Hoje foram veiculadas, no Bom Dia Rio da Rede Globo, as primeiras imagens do novo trem do Metrô-Rio em circulação. Os testes com a composição estão sendo realizados durante a madrugada. Apesar desses testes serem realizados na Linha 1, todas as 19 composições adquiridas na China irão operar na Linha 2 (Pavuna-Botafogo). Vale a pena conferir.

Hoje em dia, uma grande dificuldade encontrada pelos passageiros é saber a linha e o itinerário de um ônibus que se aproxima do ponto. Isto ocorre devido à informação do painel ser de difícil leitura; ou ainda, porque no mesmo painel, ora é informado a linha do veículo, ora seu itinerário. Às  vezes o passageiro não faz sinal para um determinado ônibus porque não consegue distinguir qual a linha que pertence aquele veículo. A sugestão aqui é um painel indicativo dividido em duas partes: o número e o destino do ônibus seriam informados na parte superior; informações sobre o itinerário (ruas, avenidas, praças, escolas, universidades) seriam veiculadas na parte inferior.

O número da linha e o destino do ônibus ficariam fixos no painel superior; informações a respeito do itinerário seriam veiculadas no painel inferior respeitando, naturalmente, o sentido da viagem (atualmente é muito comum observar ônibus informando seu itinerário de “ida”, quando na verdade já estão voltando).

Detalhe do  novo painel.

Vista frontal de um ônibus com o novo painel instalado.

Este é um aspecto da operação dos ônibus do Rio de Janeiro que precisa ser revisto e modificado. O objetivo é criar um novo nível de serviço à população, diferentemente do que é prestado hoje em dia.

O portal Ligeirão–Transoeste é o site oficial sobre o novo sistema de transporte da cidade. Há informações sobre o BRT, tarifas, bilhete único. Vale a pena conferir.

Ligeirão, o ônibus da Transoeste.

    Abaixo um antigo mapa com projetos de linhas de metrô para o estado do Rio de Janeiro. Hoje se vive uma outra realidade, e naturalmente as demandas por transporte são outras. De qualquer forma, vale a pena conferir.

Linhas de metrô previstas para o estado do Rio de Janeiro.

Em 2007, foi firmado o acordo entre o Governo do Rio de Janeiro e o Metrô-Rio que previa a prorrogação (por mais 27 anos) do contrato de concessão (encerrando-se em 2038); como contrapartida, o Metrô-Rio se comprometeria em investir cerca de R$ 1,15 bilhão. Este investimento consistiria: na construção da estação Cidade Nova e da estação Uruguai; na ligação direta Pavuna-Botafogo; na modernização do Centro de Controle de Tráfego; na aquisição de 19 novas composições para operar no sistema; na modernização dos sistemas de sinalização, ventilação e energia; na implantação de acessibilidade total para pessoas com deficiência em todas as estações.

Na prática, não houve melhorias significativas para os passageiros. A construção da Linha 1A (ligação física entre as estações São Cristóvão e Central) descaracterizou por completo o projeto original da Linha 2. Tal projeto previa a ligação entre as estações Pavuna e Carioca; havendo a possibilidade de transbordo para a Linha 1 nas estações Carioca e Estácio. Faltou transparência em todo o processo de negociação; faltou também um maior respaldo técnico ao governo do estado para decidir o que realmente deveria ser realizado. A operação metroviária no trecho Central-Botafogo se tornou extremamente complexa (se nesse trecho houver qualquer anormalidade, haverá repercussão em todo o sistema). Além disto, não será possível cumprir intervalos de 02 minutos para trens de Linha 1 e para trens de Linha 2 pelo fato deles se “misturarem” no trecho Central-Botafogo.

Num exercício de ficção (que poderia perfeitamente tornar-se realidade), serão elaboradas aqui as bases do contrato de prorrogação que deveria ser aceito pelo governo do estado. Primeiramente seria estabelecido o “Período de Transição”; este seria o intervalo de tempo para que todas as exigências (por parte do governo) fossem implantadas pelo Metrô-Rio. Naturalmente que tal acordo deve contar com a concordância do Ministério Público. A seguir serão listados todos os pontos a serem cumpridos pelo Metrô-Rio dentro do Termo de Prorrogação:

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TERMO DE PRORROGAÇÃO

CONTRAPARTIDAS

1. Automação da Zona de Manobra da estação Pavuna.

2. Instalação de escadas rolantes – para subir e para descer - em todas as estações (Nota: os elevadores para pessoas com necessidades especiais são paliativos, não fazendo parte do conceito de “Acessibilidades para Todos”).

3. Construção do trecho Estácio-Carioca.

4. Construção da estação Uruguai.

5. Construção da estação São João (próximo ao Shopping Rio Sul; situada entre as estações Botafogo e Cardeal Arcoverde).

6. Compra de novas composições.

7. Durante o Período de Transição, o metrô irá funcionar, nos dias úteis, das 04h30min à 00h00min.

8. Serão estabelecidos horários promocionais onde a tarifa terá uma redução de 25%. Das 04h30min às 06h00min e das 21h00min à 00h00min (dias úteis), os passageiros irão pagar uma tarifa reduzida. O objetivo é diminuir o número de pessoas que embarcam no pico da manhã e no pico da tarde.

9. Para não haver confusões e risco de acidentes nas plataformas, todas as composições contarão com 05 carros (haverá ainda a instalação de guarda-corpos nas plataformas para evitar a queda de clientes na via).

10. Na parte da manhã, o fluxo maior é de passageiros vindo da Linha 2 para a Linha 1; na parte da tarde a situação se inverte. Sendo assim, durante a manhã os intervalos dos trens da Linha 1 serão menores que os da Linha 2. À tarde os trens da Linha 2 terão intervalos menores. Essa estratégia será adotada para impedir a superlotação nas plataformas da estação Estácio. De manhã, haverá mais trens circulando pela Linha 1; no momento do transbordo dos passageiros vindo da Linha 2, estes irão aguardar menos tempo e embarcarão em composições não tão cheias. À tarde a estratégia é ter mais trens rodando na Linha 2. Com os intervalos mais altos na Linha 1, menos pessoas irão desembarcar na estação Estácio. Quando elas se dirigirem para o embarque para a Linha 2, aguardarão menos tempo por ter mais trens de Linha 2 em circulação (Nota: considera-se aqui o término da operação via Linha 1A).

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Fica aqui a sugestão.

OBS: posteriormente, algumas dessas contrapartidas do Termo de Prorrogação serão melhor detalhadas.

A cidade de São Paulo busca constantemente a melhoria de seu sistema de transportes. Trens urbanos e metrô são de responsabilidade direta do governo estadual paulista. Lá, ocorrem investimentos pesados na ampliação da malha metro-ferroviária, modernização dos sistemas de monitoramento e na renovação da frota. Por ser uma grande metrópole, o sistema sobre trilhos tem prioridade; entretanto, tal diretriz não impede a modernização dos veículos sobre rodas.  

Lá, o sistema de ônibus não atende perfeitamente às necessidades da população. Percebe-se entretanto que a prefeitura paulistana busca sempre novas soluções, no intuito de melhorar o atendimento da demanda de cada bairro e região. Na capital paulista coexistem diversos tipos de veículos e tecnologias: ônibus convencionais; articulados; trólebus (ônibus elétrico); biarticulados; de “piso-baixo”; ônibus com portas localizadas no lado direito, lado esquerdo e de ambos os lados. E veículos com uma mescla dessas características (biarticulado com “piso baixo”, por exemplo). Diversos tipos de ônibus com as mais variadas tecnologias visando melhorar o atendimento à população.

 

Nas ruas de São Paulo, um ônibus biarticulado com "piso-baixo".

  Aqui no Rio, é de extrema urgência uma maior participação (e iniciativa) das autoridades públicas. Na área de transportes, questões como segurança, pontualidade, conforto e qualidade são aspectos que devem ser constantemente monitorados pelas autoridades. E deve-se verificar a existência de fatores que comprometem o bem-estar dos passageiros.

Para ilustrar o fato, uma situação de alto risco que ocorre em Copacabana. Os passageiros das linhas de ônibus que circulam na Avenida Atlântica (na pista mais próxima ao calçadão, sentido Leme) embarcam/desembarcam em um estreito canteiro. Este está localizado entre a faixa de veículos e uma ciclovia. Existe a possibilidade desses passageiros serem atropelados por bicicletas; e dependendo da velocidade desses veículos, o atropelamento pode ser fatal.

Canteiro onde ocorre o embarque/desembarque de passageiros na Av. Atlântica, sentido Leme.

A Prefeitura do Rio de Janeiro, dentro de uma política mais atuante, poderia estabelecer uma nova norma para os ônibus que circulam pela Avenida Atlântica. Todos eles deveriam ser dotados de portas de embarque/desembarque em ambos os lados do veículo. Enquanto os ônibus estivessem na Avenida Atlântica (sentido Leme), o serviço de embarque/desembarque de passageiros seria no canteiro central; um local com mais espaço e onde não há riscos à segurança das pessoas.
  

Ônibus articulado nas ruas de São Paulo: piso-baixo e portas em ambos os lados do veículo (na foto, as portas do lado esquerdo).

       

Ônibus com portas de ambos os lados poderiam realizar o embarque/desembarque de passageiros no canteiro central da Av Atlântica (na figura, assinalado em vermelho); procedimento bem mais seguro.

Em nossa cidade, as autoridades municipal e estadual precisam adotar uma postura mais proativa; e criar uma política de transporte realista. No intuito de garantir o bem-estar da população, é de suma importância a recuperação do sistema de transporte do Rio de Janeiro.

A grande maioria dos ônibus que circula pela cidade do Rio de Janeiro possui piso elevado; para ingressar neles, os passageiros precisam vencer degraus altos, sem auxílio de corrimãos. É bem verdade que em muitos existe um elevador hidráulico instalado (para o embarque/desembarque de cadeirantes), mas um problema persiste: os degraus dos ônibus continuam distantes do nível da rua. Tal situação dificulta (e torna perigoso) o embarque/desembarque de idosos, gestantes, pessoas com carrinhos de bebê, obesos e portadores de necessidades especiais (os elevadores hidráulicos estão previstos apenas para uso exclusivo de cadeirantes). E por si só, o uso dos elevadores hidráulicos se constitui num processo demorado; como consequência, os veículos ficam parados nos pontos por mais tempo, aumentando significativamente o tempo de viagem.

É de suma importância que as autoridades (municipal e estadual) estabeleçam como política de transporte à adoção dos ônibus do tipo “piso-baixo” em toda a frota urbana; numa iniciativa de se estabelecer verdadeiramente a filosofia de “Acessibilidade para Todos”. Com o embarque/desembarque rápido e seguro, diminui-se inclusive o tempo de viagem. É uma medida que irá trazer conforto e satisfação aos passageiros.

 A empresa que administra o metrô da nossa cidade - Metrô-Rio - chegou a utilizar ônibus do tipo “piso-baixo” quando implantou o “Metrô na Superfície” (continuação da viagem, por ônibus, para os passageiros que desembarcassem na estação Cardeal Arcoverde e tinham como destino o bairro de Ipanema).

Ônibus do Metrô-Rio utilizado em 2001.

Recentemente, o Metrô-Rio adquiriu 02 novos ônibus do tipo “piso-baixo”. São veículos que facilitam o acesso das pessoas de um modo geral. Em vez de elevadores hidráulicos, esses ônibus são dotados de uma rampa dobrável na altura do piso do veículo. Quando o ônibus pára num ponto, a rampa se estende até a calçada para facilitar o acesso dos cadeirantes ao veículo. Com piso mais próximo ao solo, essas rampas dobráveis se adaptam a qualquer meio-fio e são montadas em alguns segundos (tais dispositivos são acionados manualmente pelo motorista do ônibus). A rampa dobrável é um equipamento mais prático e mais ágil que o elevador hidráulico; este, por ser um mecanismo mais complexo, tem maiores chances de enguiço, além de exigir um tempo maior para realizar a operação.

A rampa dobrável permite o rápido acesso dos cadeirantes ao veículo.

Os ônibus do tipo “piso-baixo” são mais caros que os modelos convencionais; mas o custo para adquirir tais veículos não pode ser o único aspecto a ser considerado. Leva-se em conta também a agilidade, segurança e conforto que será proporcionado a todos os passageiros. Estabelecer que toda a frota de ônibus da cidade seja de os ônibus “piso-baixo” exigirá um grande esforço por parte do Poder Público (estado e prefeitura) e das empresas de ônibus. O investimento inicial é bastante alto. Sendo assim, é necessária uma engenharia financeira para que as empresas não arquem sozinhas com o custo de implantação; e o Poder Público tem fiscalizar e retirar veículos clandestinos para que mais pessoas utilizem os ônibus regulares. A adoção dos ônibus do tipo “piso-baixo” irá trazer mais independência, rapidez, segurança e conforto ao sistema.

Modelo de ônibus de piso-baixo que poderia ser adotado na cidade.

    O vídeo Estação Uruguai  mostra o projeto e o início da construção da nova estação de metrô da Tijuca. Vale a pena conferir.

     Em relação às Olimpíadas de 2016, o site Cidade Olímpica informa sobre as obras em andamento realizadas pela Prefeitura do Rio; obras estas que irão preparar a cidade para os Jogos Olímpicos. Especificamente na área de transportes, existe o portal Cidade Olímpica/Transportes. Lá é possível conferir os  projetos viários e as quatro linhas de BRT (Transoeste, Transolímpica, Transcarioca e Transbrasil) que estão sendo construídas. Abaixo um dos vídeos da Transoeste.

    

Após o anúncio que o Rio de Janeiro seria a sede dos Jogos Olímpicos de 2016, surgiram inúmeros projetos para a melhoria do sistema de transporte da cidade. Mas faltou a opinião dos especialistas; profissionais da área poderiam ajudar a traçar uma real política de transportes para o Rio de Janeiro. O BRT foi a melhor escolha? O traçado do metrô até a Barra da Tijuca foi o mais adequado? As decisões tomadas pelo Poder Público na área de transportes não tiveram o respaldo de profissionais conhecedores do assunto. Devido a este ocorrido, propõe-se a criação do "Conselho Metropolitano de Transportes do Rio de Janeiro" (CMT-Rio).

 



Tal conselho seria responsável em analisar e traçar as diretrizes para a modernização do sistema de transportes (ônibus, trens, metrô e barcas) da cidade. O Conselho Metropolitano de Transportes seria composto por 07 integrantes, sendo eles: um representante da Secretaria Estadual de Transportes; um representante da Secretaria Municipal de Transportes; um engenheiro de Transportes da UFRJ, um da UERJ e um outro da PUC-RJ; um representante do Ministério Público do Rio de Janeiro (MP-RJ); e um representante da Fundação Getúlio Vargas (FGV).

Os representantes do governo do estado e da Prefeitura configuram o Poder Público (de onde parte a vontade política e as verbas). Os engenheiros das universidades são os profissionais com profundo conhecimento da matéria. A Fundação Getúlio Vargas se faz presente por ter a experiência com custos e viabilidade econômica de projetos. O Ministério Público seria o representante do povo, garantindo a lisura de todo o processo.

A função de conselheiro do CMT-Rio não seria remunerada; e os custos com as instalações e com a logística para o bom funcionamento do conselho seriam repartidos (meio a meio) entre o governo estadual e a prefeitura. Fica aqui a sugestão.

 

O Rio de Janeiro é uma grande metrópole, e naturalmente os veículos sobre trilhos deveriam formar a base do sistema de transporte; mas a realidade é bem diferente. Mais de 80% da população da região metropolitana se desloca por meio do transporte rodoviário (ônibus e vans). Para mudar tal panorama, são necessários (por parte do Poder Público) grandes investimentos para que trens e metrô se transformem no principal meio de transporte da cidade. A Pirâmide de Modais de Transporte (figura abaixo) é uma estrutura que exemplifica a utilização de cada meio de transporte, representando o uso adequado de cada tipo de veículo conforme a distância percorrida. Quanto maior o percurso, maior deverá ser a capacidade do veículo (conduzindo  os passageiros com conforto e com segurança). Trem e metrô, por terem maior capacidade, devem sempre formar a base da pirâmide.

    

Deve-se observar, naturalmente, a realidade de cada cidade para o emprego do meio de transporte mais adequado. Ao invés de trem ou metrô, pode-se adotar os Veículos Leves sobre Trilhos (os VLT´s, também conhecidos como bondes modernos); ou então implantar os ônibus articulados. Ainda em relação à Pirâmide, nota-se que vans e kombis estão fora desta estrutura. Tais veículos não são apropriados para o embarque e desembarque frequente de pessoas (como acontece nos ônibus convencionais). Não se consegue ficar em pé com conforto dentro de uma van ou de uma kombi; entrar e sair de um desses veículos é algo difícil e demorado. Tal característica gera um impacto direto no trânsito: como o tempo de parada nos pontos é maior, isto causa uma maior retenção ao tráfego de veículos nas ruas da cidade. Vans e kombis deveriam ser utilizadas apenas para o transporte de um grupo fixo de pessoas; no caso de uma viagem, de um passeio (fretamento), ou ainda como transporte escolar.

O custo de construção de uma ferrovia é muito alto (bem mais que a implantação de uma rodovia); mas a longo prazo ganha-se em qualidade de vida. Trens movidos à energia elétrica não poluem o meio ambiente, e ajudam a retirar milhares de carros por das ruas todos os dias. Para o estudo de implantação de um sistema, deve-se analisar aspectos como: custo total; capacidade de transporte; poluição gerada; valor da tarifa; conforto e qualidade no serviço oferecido. Após analisar questões como essas, o Poder Público deve decidir, de uma maneira racional, qual tecnologia deverá ser implantada, visando sempre o melhor para a população em geral.

  

  Amanhã será inaugurada, em caráter experimental, a linha Transoeste do BRT carioca (BRT do inglês Bus Transit Rapid; em português, Ônibus de Trânsito Rápido). Sem dúvida que é algo para se comemorar; entretanto, numa grande megalópole como o Rio de Janeiro, a escolha ideal seria o metrô. No trecho do Jardim Oceânico (onde estará localizada a estação terminal da Linha 1 do metrô) até o Recreio, a construção de uma linha metroviária suspensa (uma elevado posicionado no canteiro central da Avenida das Américas) seria o mais apropriado. A Transoeste, da maneira que foi concebida, ocupou uma faixa de rolamento, reduzindo a capacidade das vias para o fluxo de veículos. Vamos aguardar.

Ônibus articulados que irão operar na linha Transoeste.

Assuntos relacionados à Área de Transportes serão abordados aqui de uma maneira fácil e objetiva.