NOVOS TEMPOS PARA OS TRENS DO RIO DE JANEIRO 

Amanhã, segunda-feira, dia 27 de outubro, a SuperVia – Concessionária dos Trens Urbanos do Estado do Rio de Janeiro - implantará uma nova programação em suas viagens para os dias úteis. Os trens vindos dos terminais Japeri e Santa Cruz irão operar como trens expressos. E os trens paradores, que atendem o trecho da Central do Brasil até Deodoro, terão os intervalos reduzidos de 10 para 6 minutos. Segundo a Concessionária, com as mudanças, serão ofertadas 2,1 milhões de viagens por dia (um aumento de 400 mil viagens/dia). A entrada em operação de novos trens (todos com ar condicionado), a reforma de subestações de energia, um novo Centro de Controle Operacional e melhorias no sistema de sinalização permitiram o aumento da capacidade de transporte e consequentemente na mudança da programação de partidas e de viagens dos trens.

Até a última sexta-feira, os “trens semidiretos”, vindos de Santa Cruz, paravam em todas as estações até Deodoro. Depois, realizavam serviço de passageiros, na sequência, em Madureira, Cascadura, Engenho de Dentro, Silva Freire, São Cristovão (até às 15 horas), terminando a viagem na Central do Brasil. Os trens semidiretos, partindo de Japeri, são paradores até Deodoro; de lá realizavam serviços de passageiros em Madureira, Cascadura, Engenho de Dentro, Silva Freire, São Francisco Xavier, São Cristovão (até às 15 horas), e finalmente Central do Brasil. Com a nova programação dos trens, os “semidiretos” agora são “expressos”: depois de Deodoro, realizarão serviço de passageiros apenas nas estações Madureira, Maracanã e Central do Brasil. Saindo da Central do Brasil, os expressos farão serviço de passageiros apenas nas estações Maracanã, Madureira e Deodoro. Os passageiros que precisarem embarcar/desembarcar em estações fora das paradas dos trens expressos, terão que fazer baldeação. Quem por exemplo, vindo de Japeri e que desembarca na estação Engenho de Dentro (parada atualmente do trem semidireto), terá que descer em Madureira e lá embarcar num trem parador, sentido Central do Brasil. 

A redução dos intervalos dos trens dos ramais Japeri, Santa Cruz e Deodoro foi possível devido à implantação do novo sistema de sinalização (ATP – Automatic Train Protection, ou Proteção Automática de Trens), instalado em todas as linhas entre Deodoro e a Central do Brasil. O novo sistema de sinalização exigiu um investimento de R$ 150 milhões por parte da SuperVia.

Com as obras de modernização, o serviço de passageiros foi gradualmente remanejado da estação São Cristovão para a Estação Maracanã. Desta maneira, as obras de modernização em São Cristóvão serão aceleradas. Ali, as plataformas passarão a ter acesso por escadas rolantes e serão construídos mezaninos interligados (assim como é hoje a estação Maracanã). 

A nota triste é em relação à estação Silva Freire. Reinaugurada em 2012, após ficar fechada por mais de 20 anos, a estação irá funcionar, a partir de amanhã, apenas das 10 horas às 15 horas, quando ali, os trens expressos irão fazer serviços de passageiros. Segundo a SuperVia, a redução dos intervalos dos trens paradores e a proximidade da estação Méier (distante cerca de 200 metros da estação Silva Freire) foram os principais motivos para tal decisão.

Sem dúvida que são mudanças muito significativas, impactando na rotina de milhares de pessoas. Entretanto, são mudanças para melhor. Aliada a isto, a incorporação à frota de mais 10 trens (montados em São Paulo), todos eles com 8 carros. Parabéns à SuperVia. E parabéns também ao Jornal O Dia pela iniciativa e a preocupação de informar leitores e passageiros sobre as alterações nas viagens de trem.

Trem fabricado no Brasil: todos os carros são interligados por gangways.

P.S - para mais informações a respeito da nova programação, a SuperVia disponibilizou um link muito útil: Quem anda vê mudança.

Fonte: Sites do Jornal O Dia e da SuperVia.

TRANSPORTE SOBRE TRILHOS NAS GRANDES CIDADES

Os meios de transporte são instrumentos de progresso e de modernização; naturalmente que o modal a ser escolhido deverá se adequar à realidade de cada local. Sendo assim, para as grandes cidades e para as megalópoles, o transporte de alta capacidade – trens e metrô – é o mais apropriado. Atualmente, para o transporte de pessoas dentro dos centros urbanos, trens e metrô utilizam a eletricidade como fonte de energia. Desta maneira, os impactos ao meio-ambiente são reduzidos significativamente.

Os veículos ferroviários são direcionados pela própria via, conferindo assim um menor grau de flexibilidade a este modal. Aos condutores/maquinistas, cabe o controle da velocidade das composições, além de outras funções, naturalmente. Hoje em dia, com níveis maiores de automação, os sistemas metro-ferroviários demandam um número cada vez menor de pessoas para operá-los. Em alguns sistemas inclusive, utiliza-se tecnologias como a “Driverless”: composições, sem a presença física de condutores no interior das cabines, controladas à distância pelo Centro de Controle.

Trens e metrô, que utilizam a energia elétrica com meio de propulsão, assim o fazem de duas maneiras diferentes: através de sapatas coletoras que captam a energia do 3º Trilho (trilho energizado posicionado ao lado dos trilhos de rolamento); ou através de pantógrafos ligados à Rede Aérea (cabos energizados posicionados acima das composições). Os motores elétricos destes veículos podem trabalhar com corrente contínua ou com corrente alternada.

Existem algumas diferenças operacionais entre trens e metrô.  Os trens urbanos percorrem grandes trechos; suas estações estão distantes de 800 a 2.000 metros uma das outras; e funcionam no regime de partidas, isto é, com horários pré-programados para iniciar as viagens. Já o metrô percorre trechos um pouco menores; distâncias de 500 a 1.000 metros separam suas estações, funcionando no regime de intervalos (headway) entre as composições. O valor dos intervalos irá depender da quantidade de trens circulando, dos níveis de segurança do metrô e da estratégia de momento do Centro de Controle.

A implantação de um sistema metro/ferroviário demanda um alto investimento; e a manutenção ferroviária (Via Permanente) também envolve altos valores. A operação propriamente dita de uma ferrovia apresenta algumas limitações e desvantagens: os trens não vencem rampas muito íngremes, precisando ainda de curvas de raios muito grandes para trafegar; um veículo ferroviário percorre uma grande distância até parar por completo (sobretudo debaixo de chuva); e a passagem de uma composição gera altos níveis de ruído devido ao contato roda-trilho (aço com aço).

Devido aos grandes eventos esportivos que as cidades brasileiras irão receber nos próximos anos, um novo meio de transporte ferroviário ganha força no país: o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Este meio de transporte é a versão moderna dos antigos bondes elétricos que já circularam por algumas cidades brasileiras. O VLT possui um custo menor de implantação se comparado ao metrô e aos trens de superfície. Os locais de embarque/desembarque de passageiros podem ser em pontos de paradas nas calçadas ou em estações tubulares situadas ao longo de ruas e avenidas. O VLT atinge uma velocidade operacional de 30 Km/h; como é um transporte de baixa a média capacidade, substitui de forma satisfatória micro-ônibus e ônibus comuns.

Em qualquer cidade onde esteja presente, o sistema metro-ferroviário se configura como referência a passageiros e turistas. Sendo assim, é preciso que as estações do sistema sejam acessíveis a todas as pessoas, além de contar com informações claras e objetivas (em outros em idiomas, inclusive). É importante também a presença de pessoal de apoio e a existência de banheiros e lojas de conveniência, além de segurança. A operação ferroviária, em todos os sentidos, possui um alto grau de complexidade; é uma característica inerente ao transporte sobre trilhos.

Gávea – Largo da Carioca, um novo traçado 

Uma nova linha de metrô para a cidade, indo da Gávea até o Largo da Carioca. No último dia 3, o Governo do estado publicou o edital de licitação que irá definir a empresa responsável pelo Projeto Básico da construção da nova linha. Orçado em R$ 35,5 milhões, o Projeto Básico irá avaliar a viabilidade econômica do traçado, a demanda de passageiros, impactos ambientais e o custo total da obra. Nessa fase do planejamento, o Projeto Básico poderá apontar ainda modificações no Anteprojeto, como alteração do traçado, e a inclusão/exclusão de estações. A empresa vencedora será conhecida em dois meses.

Fonte: RJ TV 1ª  Edição.

A nova linha, com 10 quilômetros de extensão, prevê um total de 8 estações: Gávea, Praça Santos Dumont, Jardim Botânico, Humaitá, Largo dos Leões, São Clemente (na altura do Morro Dona Marta), Santa Teresa e Largo da Carioca, no Centro da cidade. Lembrando que a estação Gávea já está em construção, como parte das obras de ampliação da Linha 1 do metrô até a Barra da Tijuca; e abaixo da estação Carioca (Linha 1), existem plataformas que receberiam os trens vindos da estação Estácio, numa hipotética ampliação da Linha 2 até o Centro da cidade. No site do RJ TV 1ª Edição, a matéria sobre o projeto.

Fonte: site G1 e do Jornal O Globo.

VLT´S DO RIO

Na manhã desta quinta-feira, foi apresentado o protótipo do Veículo Leve sobre Trilho (VLT) que irá circular, a partir do segundo semestre de 2015, pelas ruas do Centro e da Zona Portuária do Rio. O sistema VLT permitirá a integração com o metrô, trens, barcas, ônibus e também com o Aeroporto Santos Dumont.

Todas as linhas de VLT deverão estar em funcionamento no primeiro semestre de 2016, com capacidade para transportar 285 mil pessoas diariamente, 24 horas por dia. A implantação do sistema, num total de 28 quilômetros de trilhos, contempla ainda pontos de parada, e sinalização para pedestres e motoristas.

Foto: Agência O Globo

  O protótipo está aberto à visitação pública, no pátio dos galpões ferroviários da Gamboa, próximo ao Túnel Ferroviário do Morro da Providência. O horário é das 9h às 20 h, todos os dias. No site do RJTV 1ª Edição, a matéria sobre a apresentação do VLT.

(Fonte: Site do Jornal O Globo)